前两天，宝马对比亚迪的快充技术提出了质疑。
其认为能在5分钟，让续航里程提升500km的“闪充”技术可能不像比亚迪说的那么完美，并且警告这种充电速度可能会影响到电池的耐用性和能量密度。
相比于比亚迪的极高电流输送能力，宝马更加专注于平衡性能和充电速度。
宝马的质疑不难理解，大电流充电方案，的确对电池有伤害，并且电流越大，理论上来说对电池也会造成不可逆的损坏。
说归说，但我们还是要从另一个角度思考。
比亚迪的“闪充技术”，为什么会做到5分钟500km续航，到底是不是真的？而且这种技术到底会对电池包造成哪一种影响？
可以确定的是，5分钟500km的续航，就是靠着大电流拉起来的，虽然说新一批的车型是接近1000V的充电电压，大电压的确不伤害电池，但1000V电压相比于800V电压，只能让充电速度提升20%。
各位可以看，宋Ultra EV的充电电流可以达到500A，这就是500kW的充电速度，一台15万的车这么狂躁的充电速度，摆明了就是走电流为王的策略。
宝马提出的质疑，自然也合理。
但我想说的是，比亚迪只是给了一个可以接收这么大电流的能力，不代表每一次充电，都会有这么大的电流。
一个是，国内80%的电车车主，日常充电都是6.6kW的交流电，220V、32A电流，慢慢充这是电车常规的补能常态。
另一个，国内的商业充电桩，没有几个可以提供500A甚至300A的充电电流，绝大多数充电桩都是最大支持1000V、250A电流，也就是250kW充电桩。
只有极个别特定的充电桩，可以提供300A以上的充电电流。
不要觉得“极充桩”、“闪充桩”遍地都是，250kW的充电桩搞下来就得7万-8万，400kW的搞下来得10万+，至于宝马关心的5分钟补能500km充电桩，一套下来至少需要20万。
市面上的投资者，根本不会大面积采购这么昂贵的充电桩。
毕竟国内市场销售最多的车型，只能接收200A左右的电流，所以大多数充电桩还是120kw、250kW。
换句话说，比亚迪的闪充，它只是有这么快的补能速度，但不代表每次充都能这么快，毕竟使用快充的频率占比只有20%不到。
而在这20%的占比中，可能只有几次会用到闪充桩。
从设计上来看，宝马考虑的没错，但过于理想化了，他们设想的是每一次充电都是这种速度，的确这样会伤害电池。
但实际情况可能是跑了1万公里，只有800公里是在超快充桩补的电。所以偶尔一两次完全没有问题，它解决的是用户的底层焦虑代码。
告诉你，开着它的全新车型，去任何一个充电桩上，都能吃满充电桩的最大电压、最大电流，以比其他车辆至少快20%的速度，充电走人。
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